1992: El origen de las micros amarillas

Date prisa y empieza a ganar con juegos de casino gratis tragamonedas sin descargar en nuestro casino. ?Recursos limitados! Antes de 1979, las rutas, frecuencias y tarifas del transporte público urbano eran reguladas por el Ministerio de Transportes, ya sea por las antiguas Juntas Provinciales Reguladoras del Tránsito o las flamantes nuevas Secretarías Regionales. Esto quiere decir que las distintas líneas de autobuses o taxibuses debían solicitar aprobación a la autoridad algún cambio en las variables operativas, las cuales recibían sanción a través de oficios y/o resoluciones del ministerio.

Las autoridades de la época, ante los evidentes problemas de oferta y calidad de servicio decidieron reducir las trabas administrativas que limitaban a las empresas para definir internamente las variables operacionales, explicando su existencia como la gran causa de la baja calidad experimentada en la mobilidad urbana. Las disposiciones referentes a los servicios de transporte público quedaron reflejadas en el Decreto N° 320/1979 del Ministerio de Transportes.

Si bien el Ministerio mantenía sus atribuciones de sanción, estas eran meramente simbólicas y estaban asociadas a informar a la autoridad más que pedir su aprobación. Con el correr de la década de 1980, la desregulación efectivamente generó un aumento tanto en cobertura como en oferta, llegando incluso hasta aproximadamente 13.000 buses en 1990, lo que coincide con el período de liberalización total del transporte público, bajo la aplicación de la Ley 18.696 de 1988, en la que el Ministerio solo se limitaba a definir el conjunto de vías aptas para el uso de vehículos de transporte público.

Sin embargo, así como aumentó la oferta aumentó también la antiguedad promedio del parque y con ello la incidencia del transporte en la creciente contaminación del aire en la cuenca de Santiago.

Este escenario generó la necesidad de que el estado volviera a tener incidencia en la definición de las condiciones básicas de operación del transporte público. La primera etapa de la estrategia definida fue la reducción gradual de la edad del parque, con el retiro de 2.600 buses (significó un pago de US$ 14 millones) y el establecimiento de un límite de 18 años de antiguedad para acceder al centro de Santiago, oficializado por la Resolución Nº 633 de 1991 y válido a contar del 2 de septiembre de ese año. Los vehículos autorizados debían llevar un autoadhesivo con la leyenda “Autorizado Centro”.

Un efecto colateral de la aplicación de esta normativa fue la creación de nuevos recorridos con las máquinas más antiguas, que rodeaban la zona céntrica especialmente por Av. Matta o Santa María. Estas nuevas líneas se afianzaron con el tiempo y terminarían definiendo un nuevo grupo de rutas que serían el origen de la licitación periférica de 1993-94, de la cual se hablará en otra ocasión.

Las Micros Amarillas

La segunda etapa, y quizas la más importante fue el proceso de licitación de vías, iniciado en abril de 1991 con el primer llamado a las empresas para que postulasen a las rutas que se ofrecían, en el marco una modificación al artículo 3 de la Ley 18.696, que facultaba al Ministerio para establecer condiciones operacionales mediante procesos de licitación pública en casos de “congestión, deterioro del medioambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular”. El principio básico tras la licitación era la asignación de un conjunto de rutas (y frecuencias asociadas) entre dos comunas periféricas a circuitos que cruzaban la zona de exclusión, ligeramente mayor que el microcentro.

Por ejemplo, se ofrecían 2 recorridos de 8 bus/h entre Recoleta y La Pintana que utilizaran los ejes San Antonio – San Francisco y Santa Rosa – Mac Iver (circuito). Tanto los circuitos como las rutas respetaban a grandes rasgos la estructura de rutas existente, por lo que no se proponía un cambio radical en la movilidad de la ciudad.

Donde si iba a haber cambios importantes era en la identidad del sistema, pues los buses licitados serían uniformados un plazo máximo de dos años en su exterior, bajo un esquema de color blanco-amarillo, que bautizaría informalmente al sistema como el de “las micros amarillas“. Además, la numeración de los recorridos cambiaría, al introducirse números únicos para cada uno de ellos, independiente de la empresa a la que perteneciese, rompiendo así con la clásica estructura que se mantenía desde la década de 1920. Los nuevos números estarían agrupados en cuatro centenas a partir del 100 hasta el 428, y cada centena representaría a grandes rasgos los pares origen destino de cada recorrido:

  • 1xx Rutas norte-sur
  • 2xx Rutas oriente-poniente
  • 3xx y 4xx Otras combinaciones (NO,NP,SO,SP)

El detalle de las líneas licitadas se muestra en la siguiente página

Luego de diversos problemas, especialmente con los empresarios y conductores , finalmente el día viernes 16 de octubre de 1992 partió el sistema licitado, y se dio comienzo a las “micros amarillas”

REFERENCIAS
  • Evaluación de las políticas de desregulación implementadas en el sistema de transporte urbano en Chile. E. Fernández y J. de Cea , 1985.
  • Diarios La Nación, La Tercera y Las Últimas Noticias, 1992.
  • Ley Chile. http://www.leychile.cl
  • Licitación pública para la prestación de servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, taxibuses y trolebuses en el centro de la ciudad de Santiago. Bases para la presentación de propuestas. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 1991-92.
  • Micros en Santiago: hacia la licitación del 2003. G. Díaz, A. Gómez-Lobo y A. Velasco, 2002.