1977: Una nueva línea para Miraflores

1992: El primer día de las “amarillas” – 20 años después

Bus Marcopolo Veneza Línea 79 "Pablo de Rokha"Un recuerdo del primer día de las micros amarillas. El recorrido en cuestión no resultó licitado, por lo que tuvo que buscar un ruteo para no pasar por la zona concesionada (Río Mapocho – Vicuña Mackenna – Manuel Rodríguez – Santa Isabel). 

Originalmente el servicio (nacido a mediados de la década de 1970) tomaba San Antonio – Alameda – Diagonal Paraguay – Vicuña Mackenna, y en su regreso utilizaba Vicuña Mackenna – Alameda – Miraflores.


1992: El origen de las micros amarillas

Antes de 1979, las rutas, frecuencias y tarifas del transporte público urbano eran reguladas por el Ministerio de Transportes, ya sea por las antiguas Juntas Provinciales Reguladoras del Tránsito o las flamantes nuevas Secretarías Regionales. Esto quiere decir que las distintas líneas de autobuses o taxibuses debían solicitar aprobación a la autoridad algún cambio en las variables operativas, las cuales recibían sanción a través de oficios y/o resoluciones del ministerio.
Las autoridades de la época, ante los evidentes problemas de oferta y calidad de servicio decidieron reducir las trabas administrativas que limitaban a las empresas para definir internamente las variables operacionales, explicando su existencia como la gran causa de la baja calidad experimentada en la mobilidad urbana. Las disposiciones referentes a los servicios de transporte público quedaron reflejadas en el Decreto N° 320/1979 del Ministerio de Transportes.

Si bien el Ministerio mantenía sus atribuciones de sanción, estas eran meramente simbólicas y estaban asociadas a informar a la autoridad más que pedir su aprobación.  Con el correr de la década de 1980, la desregulación efectivamente generó un aumento tanto en cobertura como en oferta, llegando incluso hasta aproximadamente 13.000 buses en 1990, lo que coincide con el período de liberalización total del transporte público, bajo la aplicación de la Ley  18.696 de 1988, en la que el Ministerio solo se limitaba a definir el conjunto de vías aptas para el uso de vehículos de transporte público.

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Trolebus 2: Quinta Normal – Bilbao

 

La línea 2 de trolebuses de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENTC) fue puesta en servicio a finales de la década de 1940, en reemplazo de la línea 2 de tranvías, entre Quinta Normal y la comuna de Providencia. El trazado inicial del servicio era el siguiente:

2 Quinta Normal – Bilbao
Ida Matucana – Compañía – Merced – Plaza Italia – Av. Providencia – Seminario – Bilbao – Av. Holanda – California hasta Av. Los Leones
Reg Av. Los Leones – Bilbao – Seminario – Av. Providencia – Plaza Italia – Costanera – José M. de la Barra – Monjitas – Catedral hasta Matucana

Para 1955, el recorrido se había extendido hacia el oriente por Bilbao hasta Américo Vespucio, punto de terminal común con línea 3 y cercano al depósito de la empresa (Latadía esq. Bilbao, actual Jumbo)

Ya en los sesentas, y debido a la unidireccionalidad de Bilbao entre Bustamante y José M. Infante, el trole 2 hacia el centro tomaba Diagonal Rancagua – Rancagua y Seminario.

2 Quinta Normal – Bilbao
Ida Matucana – Compañía – Merced – Plaza Italia – Av. Providencia – Seminario – Bilbao hasta Vespucio
Reg Bilbao – Diag. Rancagua – Rancagua – Seminario – Av. Providencia – Plaza Italia – Costanera – José M. de la Barra – Monjitas – Catedral hasta Matucana

Este trazado es el que el servicio mantuvo hasta su eliminación como ruta de trolebuses en la década de 1970, siendo reemplazado por buses de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos, manteniendo la denominación de “Línea 2″.

FUENTES

  • El Diario Illustrado. Santiago de Chile, varias ediciones.
  • Memorandum Dak.  Santiago de Chile, varias ediciones.
  • Guía EuraSantiago de Chile, 1966.
  • Los Trolebuses de Santiago

1980: El fin de una era

Aviso de remate de 54 buses O-362 de la Zonal Valparaíso de la ETC del E

Un día de lluvia en Villa Frei

Día de lluvia en Villa Frei

San Cristóbal – La Granja: Un pequeño adelanto

La recordada empresa de buses “San Cristóbal – La Granja” (SCLG), fue creada en 1969 a partir de fusión de las empresas “Funicular – San Ramón” y la pionera “San Francisco – Bellavista”. Mientras la primera línea, cuyo número 13 heredó SCLG  , nació en la década de 1950, la “San Francisco” fue una de las primeras líneas de autobuses de Santiago, apareciendo a mediados de la década de 1920 como competencia de las líneas 9 y 14 de tranvías. Luego de la renumeración ocurrida a principios de los años 50, la antigua línea 9 pasa a ser la nueva 29. 

Las variantes con que contaba la nueva línea 13 al momento de su creación eran las siguientes (la flota sumaba aproximadamente 300 buses):

  • 13A: San Ramón (Pdro. 22 Santa Rosa)
  • 13B: Tomé (P. 21)
  • 13C: Palena (P. 24 1/2)
  • 13D: Villa Santa Isabel (P. 20)
  • 13E: San Gregorio (P. 23)
  • 13F: Villa O’Higgins (por La Florida)
  • 13G: Villa O’Higgins (P. 19)
  • 13H: Pobl. Manuel Rodríguez (por La Florida)
  • 13I: La Legua (P. 8 ) – Heredera directa de la línea 9
  • 13J: Malaquías Concha
  • 13K: Lo Ovalle (P. 18)
  • 13L: La Castrina (P. 18)
  • 13L1: La Castrina (P. 14)
  • 13M: Joao Goulart – Las Industrias
  • 13N: Villa Ignacio Serrano (P. 25)
  • 13O: La Pintana (P. 46)
  • 13P: Mapuhue (P. 39)
  • 13Q: Pobl. San Rafael (P. 35)
  • 13-Q1: Pobl. Pablo de Rokha (P. 35)
en desarrollo……

Buses en el estero: La estación de trasbordo de Viña

En el post Viaje a Viña, pero con trasbordo se menciona la habilitación de una estación terminal de buses urbanos en el lecho del estero Viña del Mar, frente al Mercado Municipal, para los nuevos recorridos locales de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCdelE) hacia los cerros del sector norte de la ciudad Jardín (Líneas 54 al 60) y para la Línea 53 , que se dirigía hacia Valparaíso. En primer plano, se muestra el paradero de la Línea 54 que se dirige hacia Gómez Carreño y una gran cantidad de estudiantes apurados para no perder el bus Mercedes Benz O-362 dispuesto para partir.

La foto pertenece a una crónica aparecida en la edición dominical de El Mercurio de Valparaíso, del 21 de Abril de 1974,  titulada “Drama y crisis de la locomoción”, la cual analiza la situación del transporte público en el Gran Valparaíso. El texto fija su mirada en la escasez de flota de las empresas del sector como causa de los problemas de movilidad existentes en ese momento y que dieron pie a la racionalización implementada en Noviembre de 1973. Como dato se menciona que en 1968 el sector privado contaba con 1.140 microbuses, mientras que en 1974 solo había 675 (-40%), a los que se suman 170 buses de la ETCdelE, sumando un total de 845 máquinas disponibles.

Tranvía 9: San Francisco – Bellavista

La línea de tranvías “San Francisco – Bellavista” nace a finales de  la década de 1920 por la fusión de las antiguas líneas 9 Bellavista 14 San Francisco- Santa Rosa. El trazado del nuevo servicio es el siguiente:

9 San Francisco – Bellavista
Ida:
   Plaza del Montecarmelo – Bellavista – Recoleta – Santa María – Puente de Los Carros – 21 de Mayo – Estado – Alameda – San Francisco – Victoria hasta Santa Rosa.

Regreso:
  Santa Rosa – Alameda – San Antonio – Puente Recoleta – Recoleta – Bellavista hasta Plaza del Montecarmelo
.

El trazado mencionado se mantuvo prácticamente inalterado hasta inicios de la década de 1950, cuando ya en manos de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENT), el servicio tranviario en el par San Francisco – Santa Rosa fue eliminado y reemplazado por las líneas de buses 39 Mapocho – Carmen – San Francisco y 41 Mapocho – Santa Rosa – LiraA la par de este cambio, el tramo norte de la línea fue extendido hacia el sector poniente de la comuna de Santiago, recuperando servicio tranviario en el par Av. España – Echaurren (Línea 17), que había sido retirado en 1947 luego de la implementación del recorrido de buses Recoleta – Av. España – Famae , que formaba parte de las primeras líneas de la ENT con este tipo de vehículos. El trazado resultante fue el siguiente:

9 BellavistaAv. España
Ida:    Plaza del Montecarmelo – Bellavista – Recoleta – Santa María – Puente de Los Carros – Costanera – Bandera – Huérfanos – San Martín – Alameda – Av. España – Blanco hasta Echaurren.
Regreso:  
Echaurren – Alameda – Ahumada – Puente – Costanera – Puente de Los Carros – Recoleta – Bellavista hasta Plaza del Montecarmelo.

Este trazado es el que el servicio mantuvo hasta su eliminación como ruta de tranvías en 1958, siendo reemplazado por la línea 31 Bellavista – Cerrillos de buses de la Empresa  de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E)

FUENTES

  • Memorandum Dak. Varias ediciones
  • Allen MorrisonLos Tranvías de Chile 1858-1978. Nueva York, 1992. Versión online disponible

Trolebus 1: Einstein – Mapocho – El Golf – Plaza Egaña

La línea 1 de trolebuses de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENTC) fue inaugurada solemnemente por el presidente de República, Sr.  Gabriel González Videla el 31 de Octubre de 1947.  Según la prensa de la época, el trazado definitivo del servicio sería el siguiente:

1 Mapocho – El Golf
Ida:   Estación Mapocho – Costanera – Plaza Italia – Av. Providencia – Av.   Apoquindo – Gertrudis Echeñique – Pdte. Errázuriz hasta Alcántara.
Regreso:  Alcántara – Av. Apoquindo – Av. Providencia – Plaza Italia – Costanera hasta Estación Mapocho.
 
El Diario Ilustrado - 30 de Octubre de 1947

Sin embargo, el recorrido en dirección a El Golf no aparece circulando por Costanera en ningún registro oficial, utilizando en cambio calles Mac Iver – Merced entre 1947 y 1958, y Mac Iver – Alameda entre 1958 y 1962.

Precisamente, en el año del Mundial de Fútbol, se producen dos cambios importantes en el trazado pues en el centro pasa a ocupar el eje 21 de Mayo – Estado y en el sector oriente se convierte en un servicio de circunvalación al utilizar  Américo Vespucio – Av. Bilbao – Vicuña Mackenna hacia Mapocho, reemplazando en ese sentido al trolebus 3 (Mapocho – Bilbao) , que a su vez reemplazó por Providencia al trolebus 1. El trazado resultante es el siguiente:

1 Mapocho – El Golf – Bilbao
Ida:   Estación Mapocho – I.V. Vergara – 21 de Mayo – Estado – Alameda – Plaza Italia – Av. Providencia – Av.   Apoquindo – Gertrudis Echeñique – Pdte. Errázuriz – Américo Vespucio  – Av. Bilbao – Vicuña Mackenna – Costanera hasta Estación Mapocho. 
 

En 1966, se reportan otros dos cambios en el trazado: por el oriente la circunvalación se extiende, circulando por Irarrázaval en reemplazo del mismo sentido de la línea 4 de trolebuses (Mapocho – Plaza Egaña). Al igual que en 1962, la cobertura de Providencia hacia Mapocho se mantuvo con la modificación de la línea 4. Por el extremo norte del servicio, dado que se extendieron las catenarias por Av. Recoleta hasta Einstein, el servicio fue alargado hasta ese punto. El trazado luego de estas modificaciones era el siguiente:

1 Einstein – Plaza Egaña – Irarrázaval
Ida:   Einstein Estación Mapocho – I.V. Vergara – 21 de Mayo – Estado – Alameda – Plaza Italia – Av. Providencia – Av.   Apoquindo – Gertrudis Echeñique – Pdte. Errázuriz – Américo Vespucio  – Av. Bilbao – Vicuña Mackenna – Costanera hasta Estación Mapocho.
 

Este trazado es el que el servicio mantuvo hasta su eliminación como ruta de trolebuses en la década de 1970, siendo reemplazado por buses de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos, manteniendo la denominación de “Línea 1″.

FUENTES

  • El Diario Illustrado. Santiago de Chile, varias ediciones.
  • Memorandum Dak.  Santiago de Chile, varias ediciones.
  • Guía Eura. Santiago de Chile, 1966. 
  • Los Trolebuses de Santiago